A közlekedésbiztonság megteremtése össztársadalmi feladat

A várva várt nyári vakáció idejét sajnos tragédiák is beárnyékolják: a hosszú autóutak, nagy meleg, és a figyelem csökkenésre együtt jár a közúti balesetek számának növekedésével. Bár az elmúlt évek statisztikái javuló tendenciát mutatnak, Magyarországon évente még mindig egy kisfalunyi népesség, nagyjából hatszáz ember veszti életét az utakon. A helyzet javítására vonatkozó legfontosabb tudni- és tennivalókról Major Róbert r. ezredest, a Rendészettudományi Kar egyetemi docensét, a Közbiztonsági Tanszék vezetőjét kérdeztük.

A híradások állandó témája: valahol az országban közlekedési baleset történt. Ám a balesetek nem csak úgy történnek. A baleseteket emberek okozzák, azzal, hogy megszegik a KRESZ szabályait. A hazai közlekedésbiztonság fekete éve 1990 volt, akkor 2435 ember veszítette életét a közutakon. Ehhez képest jelentős előrelépést tettünk, Magyarország e tekintetben az Európai Unió középmezőnyében található. Jelentős eredmény, hiszen évtizedekkel ezelőtt európai viszonylatban sereghajtók voltunk. Az elmúlt években a közlekedési balesetben elhunytak száma csökkent, az adatok nagyjából hatszáz fő körül stagnálnak. Ez azt jelenti, hogy évente egy falu lakosságának megfelelő népességet veszítünk el, nagyrészt tudatos fegyelmezetlenség, ritkábban figyelmetlenség miatt. Az Európai Unió hivatalos közlekedéspolitikai koncepciója szerint 2050-re el kellene érni, hogy Európa útjain közlekedési balesetben senki ne haljon meg. Mit tehetünk ennek érdekében?

 Lassan járj, tovább élsz!    

A baleset-megelőzésre vonatkozó kutatásokból kiderül, a személyi sérüléssel járó balesetek leggyakoribb oka az elsőbbségi viszonyok szabálytalan kezelése, illetve a sebességhatár túllépése. E két ok felelős a balesetek háromnegyedéért. Mindemellett rendkívüli veszélyt jelent a passzív biztonsági eszközök – elsősorban a biztonsági öv – használatának elmulasztása, illetve az ittas és a bódult vezetés is. „A közúti balesetek mintegy 40 százaléka valamilyen elsőbbségi viszony helytelen meghatározása miatt – idetartozik a kanyarodási helyzet is – következik be. Ezekben az esetekben a járművezetőnek el kellett volna engednie a közlekedés másik szereplőjét, mielőtt a saját forgalmi műveletét végrehajtotta volna, ám ezt nem tette meg. Ezen felül 30-35 százalékkal szerepel a sebesség. Ez indokolja azt, hogy a rendőrségnek drasztikusan fel kell lépnie a sebességhatárok betartása érdekében. Ha betartanánk a sebességhatárokat, nem történne ennyi baleset, vagy amennyiben bekövetkezne, nem lenne olyan súlyos a kimenetele. Egy biztos, hosszú évek statisztikai adatai alapján kimondhatjuk: a közúti baleseteket 98 százalékban emberi hiba, mulasztás okozza” – hangsúlyozza Major Róbert r. ezredes.

Engineering, education, enforcement       

A közlekedésbiztonság fokozása érdekében a hazai kutatók baleseti statisztikák területi elemzésével úgynevezett baleseti gócpontokat jelölnek ki. Ezek a pontok települések bel- és külterületein húzódó konkrét útszakaszok, útkereszteződések, csomópontok. Ezeken a területeken a balesetek száma jóval az átlag felett van, mert a közlekedésben részt vevők valamiért megszegik a rájuk vonatkozó szabályokat kikanyarodásnál, előzésnél vagy a sebességhatárok betartásánál. „A baleseti góckutatás az okok, a körülmények felderítését és a kialakult helyzet javítását szolgálja. A balesetmegelőzés érdekében három beavatkozási lehetőségünk van, amelyeket az angol rövidítések alapján a 3E-rendszernek nevezünk” – magyarázza a tanszékvezető. 

Engineering. A mérnöki tevékenység szerint megfelelő útburkolati jelekkel, jól látható jelzőtáblákkal, a gyalogos átkelők jobb megvilágításával és más hasonló megoldásokkal úgy kell kialakítani a közlekedés környezetét, hogy ott a baleset valószínűsége a lehető legkisebb legyen. Ebbe a csoportba tartoznak a mérnöki fejlesztések, biztonsági eszközök is, amelyeket
a balesetek megelőzése, illetőleg kárkövetkezmények csökkentése érdekében készítettek. Passzív biztonsági eszköz a légzsák és a biztonsági öv, aktív pedig a fékasszisztens vagy a menetstabilizáló rendszer. „Mivel a legfontosabb cél a halálos kimenetelű balesetek elkerülése – hívja fel a figyelmet az RTK docense –, fontos kiemelni a biztonsági öv használatát. A közlekedők nem pontosan ismerik a szabályt, ugyanis nemcsak lakott területen kívül kell használni a hátsó öveket, hanem mindig.”

Education. Oktatás. „Nem lehet elégszer felhívni a figyelmet az edukáció jelentőségére, a tudatformálásra. A cél az, hogy kialakuljon a járművezetőkben az a szemlélet, hogy a baleset nem megtörténik, hanem ő maga okozhatja. Ha ezzel az attitűddel vesz részt a közlekedésben, akkor a baleset valószínűsége csökkenni fog, tehát nem arról van szó, hogy a szabályokat kell megtanítani. A járművezetők – egy-két kivételtől eltekintve – igenis ismerik a KRESZ szabályait, de nem tartják be, tudatosan szegik meg azokat. Ebből következően a hozzáállással van alapvető probléma. Ezt tudományosan is bizonyítottuk. Balesetet okozó és vétlen felek KRESZ-ismeretének felmérésekor, teszt kitöltésekor kiderült, a balesetet okozók jobban ismerték a szabályokat, mint a vétlen felek.”

Enforcement. Hatósági ellenőrzés, a közlekedési szabályok betartásának kikényszerítése. Legfontosabb eszköze a büntetés, ám nevével ellentétben nem megtorlást, hanem megelőző intézkedést jelent. Célja, hogy következő alkalommal ne kövessünk el szabályszegést. „Az ellenőrzési tevékenység akkor hatékony, ha a balesetveszélyes szabályszegésekre összpontosít. Akkor van értelme, ha a kiszabott szankciótól valamilyen pozitív eredményt várhatunk, ezért a rendőrségnek kerülnie kell az öncélú büntetéseket” – emeli ki Major Róbert r. ezredes. „Büszkék lehetünk rá, hogy a magyar rendőrség évek óta ezt a tudományos elvet vallja magáénak, rendszeresen elhangzik nemcsak felsővezetői körökben, hanem eligazításokon is: A közlekedésrendészeti intézkedéseket tudatos értékelő, elemző munkának kell megelőznie, amelynek alapján megfogalmazható, az adott ponton milyen jellegű konkrét beavatkozásra van szükség. Tehát a különböző baleseti gócpontok tekintetében itt a tilos jelzésen való áthaladásra, ott a sebességtúllépésre, amott a biztonsági öv használatára kell figyelnünk.”

Közlekedj okosan!   

A közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében kialakított 3E-rendszeren belül az oktatás beavatkozási területén van a legnagyobb szükség az átalakításra, vallja Major Róbert. „Első lépésben egyértelműen fokozni kell a gyerekek közlekedésbiztonságra vonatkozó nevelését. 2021-ben az általános iskolákban bevezették a közlekedési alapvizsgát. Ez nagyszerű lépés, de nem elégséges. Több tantárgyra lenne szükség, évről évre spirális, visszatérő jelleggel. Ezeket az ismereteket nem elég egyszer elmondani, rendszeresen sulykolni kell. Az a célunk, hogy az önálló közlekedés megkezdésének időpontjára a gyerekek készségszinten birtokolják
a tudást. Ezzel párhuzamosan a gépjárművezetői képzésben is nélkülözhetetlenek a változtatások, nagyobb hangsúlyt kell fektetni a közlekedési konfliktushelyzetek felismerésére és kezelésére, valamint a közlekedési partnereinkre való nagyobb odafigyelésre. Emellett szükségszerű lenne a kezdővezető-engedély időtartamának és jogi korlátjainak újragondolása is.”

Két lábon, két keréken        

A közlekedésben gyalogosok és kerékpárral közlekedők is jelen vannak. A statisztikai adatok alapján kiderült, hogy az őket érintő halálos kimenetelű balesetek döntő többségéért
a gyalogos, illetve a kerékpáros volt jogi értelemben a felelős. „Borzasztó kényes kérdés. Az adatok értelmezésénél, a felelősség megállapításánál ugyanis nem áldozathibáztatásról van szó – figyelmeztet a tanszékvezető –, hanem a KRESZ szabályainak betartásáról, azaz baleset-megelőzésről. A helyszíniszemle-adatokból egyértelműen megállapítható, ha a gyalogos, illetve a kerékpáros a rá vonatkozó közlekedési szabályt betartotta volna, például nem megy át a piros jelzésen, akkor nem következett volna be a súlyos baleset. A kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban meggyőződésem, hogy a kerékpárnak mint közlekedési eszköznek a többi járműtől való külön kezelése, a vonatkozó rendelkezések újragondolása nagymértékben növelhetné a biztonságot.”

Szólj rám, ha hangosan énekelnek (a fülembe)!

Egyre gyakrabban találkozunk a közlekedésben – és sajnos a balesetekről szóló tudósításokban is – olyan kerékpárossal, gyalogossal, aki fej- vagy fülhallgatót visel, ezáltal gyakorlatilag kizárja magát a közlekedés világából. Ez rendkívül veszélyes, hiszen az illető nem hallja például a megkülönböztető jelzéssel, nagy sebességgel érkező, akár piros jelzésen is áthaladó járművet. „Nyilvánvalóan, azért, mert valaki kizárja a külvilágot, nem jelenti azt, hogy el lehet ütni. A helyzet érzékeltetésére azt szoktam kérdezni a hallgatóktól: kaphat-e B kategóriás vezetői engedélyt hallássérült (siket, nagyothalló) embertársunk? Igen. Szabad-e siketen gyalogolni? Természetesen. De siket embertársaink úgy közlekednek, hogy tudják, nem hallanak, ezért más érzékszervükre hagyatkoznak. Aki viszont kizárja magát a világból, azaz átmenetileg válik süketté, nem tudja magáról, hogy süket, ezért úgy közlekedik, mintha hallana, tehát nem használja készségszinten a többi érzékszervét. És ebben van a veszély!” – érzékelteti a tanszékvezető.

Társas. Játék?          

Major Róbert szerint a közlekedés többszereplős társasjáték, amelynek mindannyian szereplői vagyunk. „Szeretném kiemelni, hogy a közlekedésbiztonságot nem lehet kizárólag a rendőrségen számonkérni. A rendőrség csupán egy kis szeletébe tud beavatkozni azzal, hogy
a szabályszegőket megbünteti. Támogatjuk és segítjük az oktatást, az iskola mellett azonban a szülőknek, a családoknak is részt kell vállalniuk a biztonságos közlekedésre való nevelésben. A közlekedésbiztonság megteremtése össztársadalmi érdek, de össztársadalmi feladat is.”

 

Szerző: Páhy Anna

A cikk – eredeti formájában – a Bonum Publicum magazin 2022. februári lapszámában jelent meg.