Felforgatják-e a jogi szabályozást az önvezető autók?

Idén júliustól a közutakra is kiengedik az önvezető autókat az Egyesült Államok Florida államában. Mostantól tehát egy ilyen járműben ülő nyugodtan chatelhet a barátaival, vagy akár nézheti kedvenc sorozata aktuális részeit is. De kié a felelősség akkor, ha valamilyen baleset vagy egyéb szabályszegés történik? Felruházható-e önálló jogi személyiséggel egy „robotsofőr”? Egyáltalán alkalmas-e a jelenlegi jogi szabályozás egy olyan helyzet kezelésére, amely már valóság: korábban egy önvezető autó halálra gázolt egy gyalogost. Ennek jártunk utána a Bonum Publicum júliusi számában megjelent cikkben.

Az autonóm járművekkel kapcsolatos jogi kérdések a technológia fejlődésével egyre inkább előtérbe kerülnek. A balesetet okozó önvezető autó emlékképe a felelősség kérdését állítja előtérbe, de az adatvédelem, a szerzői jog, az engedélyeztetésre vonatkozó közigazgatási kérdések, az utas és a vezető személyét illető fogalommeghatározások mind-mind olyan területek a jogon belül, amelyek módosítására az önvezető autók elterjedésével szükség lesz a jövőben. Az NKE kutatója, Csitei Béla győri PhD-hallgatóként kezdte vizsgálni, milyen mértékben lesz szükség ezekre a módosításokra az új technológia elterjedésével. A kutatás jelenleg is tart. A felelősség célja a polgári jogon belül az, hogy ha történik egy káresemény, akkor a szenvedő fél kára valamilyen formában megtérüljön, amit a kártérítési felelősség mellett a kötelező felelősségbiztosítás garantál. „A felelősségi kérdésekkel kapcsolatban megfogalmazott kritika éppen az, hogy ezek a kérdések azért nem bírnak nagy relevanciával, mert úgyis létrejön majd egy önálló kötelező felelősségbiztosítási rendszer az önvezető járművekre is, ami ugyanúgy biztosítja majd a károknak a biztosítottak közötti elosztását, mint a mai kötelező felelősségbiztosítás” – mondta lapunknak a Civilisztikai Intézet tanársegédje. Csitei Béla azonban hozzátette azt is: a kártérítés egy biztosítástól független kártelepítési mód, ahol jellemzően a károkozót kötelezik a kár megtérítésére. Ennek speciális esete: a veszélyes üzemi felelősség. Általános esetben a károkozó azzal mentesülhet a felelősség alól, hogy bizonyítja: úgy járt el, ahogy az adott helyzetben általában elvárható. A veszélyes üzemi felelősségnél azt kell bizonyítani, hogy olyan elháríthatatlan ok idézte elő a kárt, amely a fokozott veszélyességgel járó tevékenység körén kívül esett. Ez azt jelenti, hogy ha teljes egészében elvárható módon járt el egy sofőr, de a két feltétel együttes fennállását nem tudja bizonyítani, akkor nem mentesül a felelősség alól. Ez az egyik olyan felelősségi intézmény, amely az önvezető járműveknél alkalmazható. A másik pedig a termékfelelősség, amely kifejezetten a hibás termékek gyártóinak felelősségre vonását jelenti, amennyiben gyártási hiba miatt következett be egy káresemény. E két jogintézmény alkalmazásánál mindig az a kérdés, melyik esetében várhatja el a károsult, hogy a kára jobban megtérül. Olyan jogviszonyokról van szó, ahol korábban nem volt szerződéses kapcsolat a felek között, egy kívülálló, harmadik személy okozott kárt. Csitei Béla a fent említett esetekben azt vizsgálja, milyen specialitásokkal bírnak az önvezető járművek, és mennyire szorulnak majd módosításokra a hatályos szabályok. Érdekes kérdés például, hogy ki minősül majd egy bérbe vett önvezető jármű üzembentartójának? A jelenlegi törvények szerint az az üzembentartó, akinek az érdekében működik a veszélyes üzem. Ha egy önvezető autót megvásárol valaki, akkor egyszerűbb ennek megítélése, bérlés esetén azonban bonyolultabb lehet a meghatározás.  

A közeljövőben még nem várható az ilyen autók tömeges megjelenése az utakon, ám a szabályok kimunkálása vagy annak az igénye a kutatás szintjén egyes helyeken már a gyakorlatban is jelen van. Magyarországon még nincs jogforrás az önvezető autókra, bár az előkészítésnek már vannak nyomai. Várhatóan 2020-ra ugyanis teljesen befejeződik annak a 250 hektáros zalaegerszegi tesztpályának az építése, amely a jövő járműtechnológiáinak – köztük az önvezető autóknak – a kutatására és tesztelésére is lehetőséget nyújt. Ilyen tesztelések már napjainkban is vannak, amelyek működtetéséhez a jogszabályi környezetet is kidolgozták már. Ám kifejezetten a felelősség kérdésében még nincs kiforrott szabályrendszer. Csitei Béla meglátása szerint az egyik járható út az lehet, hogy a meglévő szabályokat alkalmazzák a megváltozott viszonyokra, ezzel elkerülhető, hogy szerteágazó legyen a felelősségi szabályozás. A felelősség tekintetében a veszélyes üzemi szabályozás vélhetően az önvezető autókra is alkalmazható lesz. Külföldön összetettebb a helyzet. Az Európai Unió például kifejezetten figyel arra, hogy valamilyen új technológia megjelenésekor annak specialitásaihoz igazítsa a jogszabályokat. Ez a helyzet például a már említett termékfelelősség kérdésénél is, amelynek európai uniós szabályai a jogharmonizáció miatt Magyarországra vonatkozóan is kötelezők. Ha irányelvek nem is, jogi dokumentumok már léteznek az unión belül arra, hogy milyen kérdések szorulnak újragondolásra például az önvezető autók vagy a mesterséges intelligencia megjelenése okán. Az Amerikai Egyesült Államokban például már adatbázisok veszik számba azokat az államokat, amelyek foglalkoznak a felelősség kérdésével.

Az önvezető jármű fogalmára egyelőre nincs egységes szabályozás. A jövő feladata elsőként tehát ez. Arra a kérdésre, hogy miért nem lehet egyszerűen úgy leírni egy önvezető autót, hogy az a jármű, amelyet nem ember vezet, hanem egy gép, Csitei Béla azt válaszolta: alapvetően a járműveket nem definiálni, inkább kategorizálni szokták arra vonatkozóan, milyen szintű automatizált működést tesznek lehetővé. A kategorizálás hat osztályba sorolja a járműveket. A kisebb mértékű automatizált működést lehetővé tevő járművek például jellemzően a magától parkoló, tempomattal közlekedő, vagy eléjük kerülő akadály miatt megálló autók, ám ezen jellemzők miatt még nem tekintik őket önálló közlekedésre képesnek. Ezzel szemben vannak, lesznek a részben vagy teljes mértékben automatizált járművek, amelyek teljes egészében az embertől függetlenek, vagy olyanok, amelyeknél az ember már nem is képes arra, hogy beavatkozzon működésükbe. Csitei Béla véleménye szerint úgy lehetne elhatárolni a két kategóriát, hogy az embernek milyen mértékben kell felügyeletet gyakorolnia a jármű felett. Addig ugyanis, amíg egy egyén bármikor képes kell hogy legyen a jármű feletti kontroll visszavételére, nem beszélhetünk automatizált járműről. Itt tartunk most, és egyébként jellemzően ebből ered a legtöbb baleset, mert egy gépet ellenőrizni sokkal nagyobb mentális megterhelést jelent a normál vezetésnél.

Jelenleg tehát a felelősség a veszélyes üzemi felelősségi szabályok alapján még az üzembentartóé, elvégre önvezető autók még nem futnak tömegével az utakon. Kérdés, hogy egyáltalán kellenek-e majd új szabályok. Az NKE kutatója úgy látja: a jelenlegi szabályok is alkalmazhatók az önvezető járművekre, ez kifejezetten igaz a veszélyes üzemi felelősség szabályainál, amikor kis hibából nagy kár következhet be. Ráadásul ezen felelősség esetében a kártérítésnek nem az a feltétele, hogy a kár emberi hibából következzen be, hanem a veszélyes üzemi tevékenység folytatása következtében. Ebből pedig az következik, hogy az önvezető járműnél bár teljesen automatizált a működés, mesterséges intelligencia „vezeti” azt, mégis alkalmazhatók a veszélyes üzemi felelősség szabályai. Elvégre ennél a szabályozásnál az üzembentartó kötelezhető kártérítésre azon az alapon, hogy ő az, akinek az érdekében a jármű működik. Csitei Béla szerint a szabályozás kiegyensúlyozására van szükség, hiszen az önvezető autók a remények szerint valóban biztonságosabbá teszik a közlekedést. A PhD-disszertációban megjelenő kutatás is a fogyasztók és a gyártók érdekeinek összekötését hivatott elősegíteni, azaz a társadalmi érdekekre reagálna. A kerekasztal-beszélgetésen ötletként fogalmazódott meg: érdemes lenne megvizsgálni, hogy a jogalkotóra milyen kötelezettségek hárulnak majd egy ilyen új helyzetben. Tisztázásra vár még ugyanis egyebek mellett a fogalomalkotás, az engedélyezési eljárások, de akár a mesterséges intelligencia jogalanyiságának kérdésköre is. Egy biztos: az önvezető járművek biztonságos működésének ideje még nem érkezett el. Azt még egy gyártó sem merte kijelenteni, hogy az általa elkészített jármű 100 százalékban biztonságos lesz a közúti forgalomban.

 

Szöveg: Tasi Tibor

Fotó: smartcitiesworld.net